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智能車戰略,中國高層又定了一個超級目標

點擊數:16442016-09-09 10:36:47 來源: 網絡

智能車戰略,中國高層又定了一個超級目標

上半年,中國汽車產業風云突變。

本來形勢大好的SUV市場,忽然主客之勢逆轉。1月份的時候,自主品牌還在SUV前十名中牢牢占據著七個席位。但是到了7月份,優勢已經下降到了不足一半,除了長城、廣汽、江淮和五菱以外,其他悉數跌出榜外。比如去年風頭一時無兩的長安汽車,其當家SUV車型銷量連續下挫,至于眾泰、北汽幻速等小品牌更是打著望遠鏡都找不著了。


中國的汽車產業究竟出了什么問題?

答案落在日系車身上。7月份的榜單,與自主品牌的落寞相比,日系車占據了四個席位,其中本田一家就占了三個車型。在本田的車型中,XRV和繽智的最低報價都在12萬元左右,與自主品牌們形成了正面對決。

關心汽車的人都知道,自主品牌在近年來能夠風生水起,其中一個重要的原因就是發現了小型SUV的市場需求,以8-10萬元左右的低價切入,成功擄走了一塊大蛋糕。這種成功,靠的是市場嗅覺,而不是產品競爭力,

就類似于電影市場上拍青春片的跟風者一樣,影迷之所以買單,只是沒有更好的競品選擇而已。

于是當外資品牌也開始參與進來,并展示肌肉的時候,部分缺乏產品力的自主品牌就迅速潰敗了。這一幕是那么的熟悉,五到八年前,同樣是因為擅長經濟型小車的本田,推出了飛度等低價暢銷小車,將一眾自主品牌的轎車大本營沖的七零八落。

難道SUV戰場又將重蹈轎車的覆轍?

答案只能留待歷史去回答,但我們看到的一個潮流是:自主品牌們正在逃離,說的好聽點,就是一場新的長征,戰略大轉移。

比亞迪

是最決絕的一個,完全放棄了傳統燃油車,任由其斷崖式下滑,而將所有資源投入到新能源車的開拓中去。上半年燃油車下滑了30%,而新能源車則暴漲了130%。

吉利

雖然在新款SUV博越的推動下,傳統車銷量正在迎來最好的時光,但是在其2020戰略中,已經明確了要在未來五年將新能源車的銷量占比提升到90%以上。

長城

雖然還坐著本土SUV老大的位子,但是明眼人都能看出,他們已經坐在了火山口之上。隨著高端SUV項目的慘敗,外資頻頻加碼的價格壓力,魏建軍最終還是下了決心,融資168億元砸向新能源車的研發。

長安

自主品牌新科冠軍的頭銜還沒戴穩,銷量就全線滑坡。傳統車的水太深了,未來的出路同樣落在新能源車,在其2025戰略中,規劃了180億元的34款新能源車項目,氣吞山河。

…………

這場向新能源車遷徙的浪潮,既是無奈,也是開創新歷史的機會。

就像中世紀的歐洲人,因為被奧斯曼帝國壟斷了舊航路,被迫向茫茫大洋進發,雖然生死未卜,卻在最終開辟了印度和美洲的新航路。

在中國高層的宏圖里,汽車產業的困境始終是一塊心病。這個產業太龐大了,產值占比大約達到了機械工業的一半,可謂真正的國之柱石。然而這么一個關鍵產業,大部分市場都被外資霸占著,本土企業始終只能在邊緣里啃些骨頭。高層意識到,追趕的路已經不可能走下去了,要想獲得產業升級只能去開辟新大陸。

2015年初公布的《中國制造2025》戰略,新能源車被定位為關鍵的著力點之一,目標是到2020年自主新能源車銷量突破100萬輛,2025年銷量突破300萬輛,以此建立一個全球最先進的新能源車生態系統。在這個系統里,外資車基本不可能染指,本土企業將得以孕育出一個完整的上下游產業鏈,這是中國汽車工業邁向高端自主的驚險一跳。

這個宏偉藍圖有可能獲得成功嗎?勝負手的邏輯又在哪里?

在其他的產業升級系列文章中,君臨團隊(公眾號:junlin_1980)已經詳細分析過,中國政府在大飛機、半導體的一系列大手筆。而在本文中,我們將為你揭示即將啟動的又一個超級目標。

在中國產業升級的征程中,國務院一直扮演著指揮棒的角色,最近十年布下的幾手棋局,如今都已開花結果。

第一局:央企整合

改開初年,缺兵少糧無技術的國企實行全面合資的策略,但是這種美好的愿望最后卻被冰冷的現實擊得粉碎。最典型的就是車企,上汽、一汽、東風等全部變成了外資的代工廠,卻沒有學到一丁點的技術,讓國民失望之極。這種低層次的合資直到高鐵年代才迎來了反轉,高層忽然意識到,合資不是問題,問題出在談判主體的權力整合。

在那些高端關鍵的行業,只有將本土企業捏成一家,才有足夠的份量去要求外資轉讓技術。于是在高鐵之后,大飛機戰略順理成章的成為了另一個由央企統一主導的項目。

第二局:風險基金

并不是所有行業都適合央企主導的,這種策略只適合技術相對成熟的傳統行業,而在創新技術更密集的領域,更好的選擇則是風險基金模式。

2014年成立的國家集成電路產業投資基金是這種思路的手筆,其目標就是通過遴選有潛質的人才和項目,重金支持,不但扶上馬送一程,還沿路保駕護航,直達西方取經地。

第三局:政策補貼

大基金模式針對的是有市場,但是缺乏本土實力選手的科技行業,而針對更前端,連市場都還沒有形成的領域,高層選擇了政策補貼模式——先把市場吹大。

這種模式主要集中在新能源領域,比如前幾年的光伏太陽能、風電,這幾年的新能源汽車,都是如此。政策補貼曾經被輿論詬病頗多,但是即使是西方的互聯網行業,何嘗不是在一輪一輪的風投泡沫中毀滅與新生的。還有誰記得谷歌、亞馬遜背后,那些從納斯達克的市夢率巔峰摔下來的夢想者呢?

沒有人能夠保證一定成功的,后遺癥也注定很多,但是毋容置疑的是,補貼過后,無論風電還是光伏,金風、協鑫這樣的本土巨頭已經被催熟。新能源汽車也將經歷這個過程,這是一段注定波折崎嶇,卻又必須經歷的探索。

第四局:制定標準

有沒有比政策補貼更重要的事情?當然有,那只是針對已經有了技術,只是缺市場的行業而言,這個時候,國與國之間爭的是速度,補貼的成本也是高昂的。

更高層級的競爭手段,則是標準的主導權之爭。

就像今日的世界,由于英國文化率先占領了北美大陸,并借此輻射全球,形成了事實上的全球標準。其他國家的國民,要參與國際競爭,就必須付出更高的成本去學習英語、英美法律、規則制度等等,競爭形勢上天然就處于劣勢。這種標準壁壘是非??植赖?,也是許多英美企業能夠在全球建立統治地位,獲得更高利潤率的原因之一。

那么如何才能獲得標準的主導權呢?

關鍵是+,更早動手出臺標準,更大的市場規模輻射,后來者就只能認命跟隨了。當年中國的3G通信標準之爭,就是因為出來的太晚,而失去了全球輻射的能力,最后處處被動。

2016年中,消息顯示,由國務院工信部牽頭設計的智能網聯汽車技術發展路線圖正在緊鑼密鼓的部署中,擇日發布。

這份路線圖的核心,就是智能車戰略的全球標準之戰。

什么是智能車?

沒有人能說得清,至少現在還是一個朦朧的概念。在車企之中也是眾說紛紜,起碼業內歐洲派和美國派的發展路徑就南轅北轍。

歐洲派傾向于人工智能輔助。比如奔馳,他們研發了一套魔力車身控制系統,可以自動調整懸架系統的軟硬程度,更多車廠則發展了主動安全技術,像盲點監測、泊車輔助、車道偏離警告、自動剎車等等。


這些技術就需求而言,都有著極大的前景,但升級卻是小心謹慎的,在現有的機械框架里一點點進化。畢竟他們的優勢就在機械,任何自我顛覆式的創新都是不可想象的。

這就給了美國派們窺視的機會。對于谷歌、蘋果、優步、特斯拉這樣的巨頭來說,不革命,毋寧死,只有完全的技術顛覆,才能重構整個行業的利潤分配。于是對于他們來說,將互聯網技術植入汽車的大腦,發展出無人駕駛的智能車才是使命所在。這個過程注定是漫長的,如今仍然不過是在黑屋子里摸索大門在哪里的階段。

如果說新能源車相當于汽車行業的第二次工業革命,智能車則是在此基礎上的IT革命,一場是心臟的競爭,一場是大腦的顛覆,無論哪一場都輸不起。尤其在智能車領域,技術門檻更高,對于未來的全球汽車格局注定產生深遠影響。

這場關鍵性領域的競爭,一切還在混沌階段,群雄并起,四分五裂。如果中國能夠及時出手,主導行業標準的建立,則國之大幸矣。

我國高層研判后認為,智能車的競爭核心在于車聯網通信標準。今年5月份,一輛特斯拉S電動車在實行自動駕駛模式時,與一輛白色卡車迎面相撞。這是全球第一例自動駕駛汽車的車禍,核心問題就在于,兩輛車之間未能建立通信協議,一旦遇上光線問題傳感器失靈,車禍就發生了。

要保證無人駕駛車的安全,車與車之間,車與基礎設施之間必須有一個統一調度的大腦。就像天空中的飛機一樣,如何保證彼此在高速、看不見對方的情況下不會相撞?由航管部門統一規劃路線,統一協調飛行速度,是其中的關鍵。

這正是車聯網通信協議的巨大價值所在,而在此領域,我國高層認為,由于目前我國已擁有全球最大的通信設備企業,完全有機會一戰。

為什么這么說呢?

因為就技術路線而言,全球目前有兩大派系,一個是美國主導的“DSRC標準,一個是中國主導的“LTE-V標準。

DSRC標準發展更早,1990年代已經開始構思,2014年完成標準制定,但是由于歐洲、日本都有自己的小九九,因此并未能在全球流行,更何況實用性商品也還沒有出來。這個技術的特點是采用分布式設計,在每條道路兩旁,首先要布置大量的基礎設施,就跟燈塔一樣,車與基礎設施之間點對點交流,因為距離比較近,所以反應速度會很快,安全性比較好。


但缺點也是明顯的:成本高昂,覆蓋和更新緩慢。

另一方面,中國推動的“LTE-V車聯網技術,雖然是后來者,卻是由全球最大通信設備商華為研發的,并且得到了高通、LG、大唐的支持。這項技術的特點是集中式設計,就是有一個統一調度路線的云臺,點對多交流。這種技術,一方面對云計算和大數據的支持會更好,另一方面也能夠充分兼容通信運營商的現有設備,升級起來要快得多。


如果做一個比喻的話,美國路線相當于藍牙,中國路線相當于現有的4G網絡。哪種技術更好呢?我們不做評判,至少華為已經開始了在全球的部署推廣,上半年幫助德意志電信搭建了一套LTE-V系統,和奧迪、豐田等車廠開展了多輪的測試。

不管怎樣,我國政府已是鐵了心,要在這場車聯網標準的全球爭奪中與美國一較高下。以目前的節奏來看,LTE-V標準下半年就將落定,明年有測試芯片和車輛出來,后年就可以逐步推廣試用了,正式的大規模商用預計在2019-2020年前后。只要能比美國更快的落實,形成產業鏈,就有機會向全球輻射,成為事實上的國際標準。

這套標準一旦勝出,就將像互聯網的底層協議一樣,成為所有車與車之間對話的語言,也將為中國的智能車產業提供巨大的競爭優勢。不客氣的說,這是一個價值萬億元的超級目標。

 

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